Topp 6 typer av långsträckta broar
Denna artikel lyfter fram de sex bästa typerna av långsträckta broar. Typerna är: 1. Kontinuerliga stålplattformar. 2. Stålformiga rörformade eller Box-Girder-broar. 3. Steel Arch Bridges 4. Kontinuerliga eller kantiga broar. 5. Kabelbryggor 6. Suspensionsbroar.
Typ # 1. Kontinuerlig plåtbryggarbroar:
Helt enkelt stödda broarbryggor. De grundläggande konstruktionsprinciperna för kontinuerliga plattbalkbryggor är desamma, effekten av spänningsomvandling över stöd på grund av strukturens kontinuitet måste vederbörligen beaktas i konstruktionen.
Dessutom, på grund av längre spänningar och kontinuitet i däcket måste stor rörelse på däcken vederbörligen tillgodoses vid utformningen av expansionsfogar och fria lager. Starka funktioner i en kontinuerlig plåtbrygga med 261 meter huvudspänning och 75 meter sidosträcker ges nedan. Detta är sava jag överbryggar i Belgrad, Jugoslavien byggdes 1956 (figur 17.1).
Sava I-bron i Belgrad :
Broen har en körfält på 12, 0 meter med 3, 0 meter långa stigar på vardera sidan. Djupdjupet är 4, 72 meter vid anliggning, 4, 57 meter vid centrum av huvudspänningen och 9, 76 meter vid bryggan. Spänndjupens förhållande varierar från 57 till 27. Brodäcket är ortotropt ståldäck bestående av platta 10 mm till 18 mm tjockt förstyvt av revben vid 305 mm centra.
Tjockleken på webbplattan är 14 mm. Vertikala vävförstärkare är placerade vid 9, 0 meter mittpunkt för att centrera medan de horisontella banförstärkarna ligger vid 760 mm centrerar ungefär i kompressionszonen. Förteckning över några kontinuerliga plattbalkbryggor visas i tabell 17.1.
Rörformiga eller kuggbryggar är så kallade för formen av balkarna som är rörformiga eller låda sektioner. Olika former av rörformiga eller box-girder broar visas i figur 17.2.
Enkelt rektangulärt lådsnitt som visas i (Fig 17.2a) antogs för Europa Bridge över Sill Valley, Australien medan dubbelt rektangulärt lådsnitt (Fig 17.2b) antogs för San Mateo-Hayward Bridge, USA. De enkeldistribuerade trapezformiga boxsektionerna som visas i (fig 17.2d) och (17.2c) användes för respektive Concordia Bridge Montreal och Wuppertal Bridge, Tyskland.
Lådbjälkarna har hög torsionsstyvhet och styrka jämfört med öppna tvärsnitt, såsom plåtbjälkar. Låssektionerna som har en bottenplatta som förbinder bottenflänsarna kräver ingen ställning för upprätthållandet av det inre utrymmet eftersom dessa är direkt tillgängliga från ena änden till den andra.
Balkarna med öppet tvärsnitt har ingen sådan fördel, och ställningar krävs för att upprätthålla det inre utrymmet.
Korta uppgifter om en box-girder bridge viz. San Mateo-Hay Ward Bridge, USA ges nedan:
San Mateo-Hayward Bridge, USA :
Broen konstruerades 1967. Spänningsarrangemanget och bryggans tvärsnitt visas i figur 17.3. Broen har ett ortotropiskt ståldäck. Djupet på balken vid centrum av huvudspänningen är 4, 57 meter och vid bryggan är 9, 15 meter vilket ger spänndjupskvoten från 50 till 25.
Förteckning över några box-girder broar finns i tabell 17.2:
Typ # 3. Steel Arch Bridges:
Utvecklingen av stål med hög hållfasthet gjorde det möjligt att konstruera bågebroar med större spänningar som liknar andra stålbroar. Stålbågsbroar klassificeras beroende på arrangemanget av däck eller arrangemang av konstruktionssystemet som bågebroar. Stålbågsbroar kan emellertid ha antingen fasta revben eller krossade revben medan betongbryggarna endast har fasta revben.
Fördelarna med att använda stålbågsbroar över balkar över bågar liknar dem av betongbryggar. De grundläggande designprinciperna för stålbågsbroar är också desamma som för betongbryggar. Emellertid kommer konstruktionshänsyn som krympning av båsribben, kryp etc. inte att uppstå i stålbågsbroar som i betongbroar.
De viktigaste egenskaperna hos två stålbågsbroar ges nedan:
jag. Rainbow Bridge:
Broen ligger över Niagara-floden mellan Kanada och USA, byggnadsåret är 1941.
Spännvidden och uppkomsten av bron visas i figur 17.4:
Bågen är däcktyp med öppen spindel som har båsribben fast vid fjäderpunkten. Bågribben består av två nummerhäftad stållåda med 3, 66 meter djup och 0, 91 meter bred. Dessa lådor är placerade på ett avstånd av 17, 12 meter centrum till centrum.
Brodäcken har en dubbell körbana på 6, 71 meter, vardera avskild med en median av 1, 2 meter och en gångväg på 3, 0 meter på ena sidan och säkerhetsskärning på 225 mm på andra sidan.
ii. Port Mann Bridge:
Denna bro ligger nära Vancouver, Kanada, över Fraser River. Spännanordningen av bron är visad i fig 17.5. Bågen är en speciell typ av bundet båge som har fördelen av både de klassiska och bundet bågarna.
Bågen är halvtypstyp, vilket reducerar höjderna hos både hängarna och spindelkolumnerna. Brodäckens körväg är 16, 56 meter bred med 1, 2 meter bred gångväg på vardera sidan. Förteckning över några fler bågbroar finns i tabell 17.3.
Typ # 4. Kontinuerliga eller kantiga trussbroar:
Typer av helt enkelt stödjande broar. Dessa typer används också för kontinuerliga såväl som cantilever truss broar. Grundprinciperna för utvärdering av krafter i trussmedlemmarna. Men på grund av att fler medlemmar är närvarande och på grund av kontinuitet blir arbetet utarbetat och tidskrävande.
För större spänningar när panellängderna är mer, är de indelade för att ge tillräckliga stöd för däcken. Warren-trussen som visas i figur 14.6a när den används för större spänner "kan modifieras genom att tillhandahålla vertikaler såsom visas i figur 14.6b för ovannämnda ändamål.
Pettit är en modifikation av N eller Pratt truss med delning av panelerna (Fig 17.6). K-truss har använts i Howrah Bridge som är en cantileverbro (bild 17.8).
De viktigaste egenskaperna hos två långsträckta stålkrokbroar, en av kontinuerlig typ och den andra av cantilever-typen beskrivs nedan:
jag. Bro över Fuldafloden:
Denna bro byggdes över Fulda floden, västra Tyskland. Spännanordningen visas i fig 17.7. Broen har Warren-trusser kontinuerliga över 7 spans som visas i figur 17.7. Orthotropisk ståldäck integrerad med toppkordet har tillhandahållits i bron.
Bussarna har ett jämnt djup på 6, 0 meter för alla spänner, vilket ger ett spänningsdjup på 23, 8 för större spänning. Däcket har en körbana på 9, 0 meter med 1, 75 meter gångväg på andra sidan, som visas i figur 17.7.
ii. Howrah Bridge:
Denna bro byggdes 1943 över Hooghlyfloden i Calcutta. Spännanordningen visas i fig 17.8. Broen har två ändankar (som är förankrade vid ändstöden) och ett huvudspänne som består av två spärrar och en spännvidd.
Brobryggan är en K-truss som har paneler uppdelade för att stödja däcket som är upphängt av upphängningar från panelfogar. Däcket stöds över längsgående strängar som vilar på korsdrager som är fästade på hängarna. Däckets tvärsnitt visas i figur 17.8b.
Tabell 17.4 visar några mer kontinuerliga eller cantilevera stålbussbroar:
Typ # 5. Kabel Stannade broar:
De kabeldragna broarna i nuvarande form konstruerades i Europa speciellt i Västtyskland efter andra världskriget, då behovet av återuppbyggnad av ett antal broar snabbt upplevdes.
De kabeldragna broarna är lämpliga för ett spannvidde på 200 till 500 meter, som inte kan täckas, med bågbroar eller ligger inom det ekonomiska spänningsområdet för de förstyvade upphängningsbroarna. Vidare, som i förstyvade upphängningsbroar krävs ingen staging eller falskt arbete för byggandet av kabelbryggor.
Den grundläggande skillnaden mellan en kabelbrygga och en upphängningsbro är att medan alla kablar från däcken på en kabelbrygga är anslutna till huvudtornet med strama och lutande men raka kablar, tvillingkablarna från tornet av en upphängningsbrygga bildar en kedjelänk från vilken hängarna är upphängda och däcksystemet är fastsatt på dessa hängare (fig 17.9).
De sneda kablarna hos en kabelbrygga är relativt styva än kablarna hos en upphängningsbrygga, som är relativt flexibla för vilka kablarna hos en kabelbrygga fungerar som mellanliggande elastiska stöd förutom anslaget eller tornstödet.
Detta är inte så vid kablar för upphängningsbroar och på grund av flexibiliteten hos huvudkablarna är stödåtgärden mycket liten: Närvaron av mellanliggande elastiska stöd i en kabelburen brygga reducerar bryggdäckets avböjning såväl som djup av däckbalkarna.
I kabeldragna broar är kablarna i spänning och tornen och däcket är i kompression. Med detta konstruktionssystem erbjuder de kabelfasade broarna hög motstånd mot aerodynamisk instabilitet och som sådan har dynamisk instabilitet inte varit ett problem i kabelbrygga.
Denna aspekt är väldigt dominerande i upphängningsbroar och noll i bågar typ broar. Därför upptar kabeldragna broar en mellantillstånd mellan broar och broar över balkar med avseende på aerodynamisk instabilitet.
De horisontella komponenterna i kabelkrafterna från huvud- och sidokantarna balanserar varandra medan de vertikala komponenterna stöder de vertikala belastningarna (DL + LL) på bryggdäcken (bild 17.10).
Dessa horisontella komponenter i kabelstyrkorna ger någon form av förspänningseffekt i däcket, om det är ortotropt ståldäck eller kompositdäck av armerad betong och därmed ökar däckets lastbärande kapacitet.
I figur 17.10 är AB tornet och DB, BE är respektive sidokant och huvudspänningskabel. DA och AE är sidospänn och huvudspänningsdäck. Vid B, horisontella komponenter i kabeln krafterna C 1 och C 2 balanserar dvs C 1 cosθ 1 = C 2 cos θ 2 .
På samma sätt vid A är den vågräta kraften i däck på grund av horisontella komponenter i kabelkrafterna Ci och C2 Ci ^ cosi och C2 cos ^ 2 som också balanserar. Denna horisontella kraft i däcket ger förspänningseffekten.
De vertikala komponenterna på kabeln tvingar på D och E balanserar däckbelastningen, dvs C 1 sin θ 1 = W 1 och C 2 sin θ 2 = W 2 + W 3 . Om C 1 sin θ 1 är större än däckbelastningen W 1 måste änden D förankras så att förankringskraften Fi ges av C 1 sin θ 1 = (W 1 + F 1 ). Komprimeringen i tornet AB = C 1 sin θ 1 + C2 sin θ 2 . Reaktion vid A = C 1 sin θ 1 + C 2 sin θ 2 + W 1 + W 2 (W 1 och W 2 är reaktioner från span DA respektive AE).
Det ortotropa ståldäcket med dess förstyvade platta eller det armerade betongkompositdäcket fungerar inte bara som huvudflänsarna på huvud- och tvärbalkarna utan verkar också som den horisontella bäraren mot vindkrafter som ger mer lateral styvhet än vindbromsarna som används i gamla broar. Huvudtornen som används i kabeldragna broar kan vara ett enda torn, A-ram, tvillingtorn eller en portal som visas i figur 17.11.
Däckbalkarna kan bestå av plåtbalkar som har ortopotropisk ståldäckfläns och uppbyggd bottenfläns. Dessa däck har mindre torsionsbeständighet och som sådana lådpartier används i allmänhet som däckbjälkar. Boksektionerna kan vara singel eller tvilling och igen kan det vara antingen rektangulärt eller trapesformigt, vilket visas i figur 17.12.
Dessa sektioner är bättre lämpade för att motstå torsionsmoment som orsakas av excentriska levolaster eller vindkrafter.
Kabelförläggningen från huvudtornet till däcket varierar. I "fan" -typen kommer kablarna från samma punkt i tornet som visas i fig. 17.13a. De andra typerna är "harp" -typ eller "modifierad harp" -typ som i fig 17.13b eller 1743c. I båda harptyperna kommer endast kabelpar från samma punkt i tornet och sålunda finns det få ursprungspunkter för kablarna.
Skillnaden mellan harptyp och modifierad harptyp är att i de tidigare är kablarna alla parallella med samma lutning men i det senare fallet varierar kabelhöjningarna som i fläkttyp. Kabelskenorna varierar från tanΘ = 0, 30 till 0, 50.
I stället för enkla eller bi-kablar är flera kablar föredragna eftersom i det sista fallet fördelas kabelstyrkorna vid ett antal punkter i däcket i stället för en eller två platser för vilka djupet på däcken blir reducerat.
Starka egenskaper hos några kabel-stannade broar norra bron i Düsseldorf:
Denna bro öppnades för trafik 1958. Spänningsarrangemanget visas i figur 17.14. Tvillingtorn som i fig 17.11b och två kablar har använts i bron. Däcket är uppbyggt på två huvudlåddsgardiner 3, 125 m djupa x 1, 60 m breda, som kablarna från tornen är förankrade till. Avståndet mellan lådbjälkarna är 9, 10 m.
Orthotropiskt ståldäck med 14 mm tjock platta förstyvad med 200 x 99 x 10 mm vinklar vid 400 mm avstånd har strålupptagning. Körbanan för bron är 15, 0 meter med 3, 53 m cykelleder och 2, 23 m långa stigar. Mellankablarna är fasta på tornen, men de övre och nedre kablarna placeras över tipplager som i sin tur är anslutna till tornen.
III. Bro över Rhen nära Leverkusen, västra Tyskland :
Broen slutfördes 1965. Tornen och kablarna ligger i linje med brodäckens centrum som i fig 17.11a och passerar genom den breda medianen på 3, 67 m. Orthotropiskt ståldäck med 61 mm tjock bärgods som stöds på tvåcellsfältet har använts. Förlängda korsdravar stödjer en del av bryggdäcken och gångbanan (bild 17.15b).
Broen ger dubbla körbanor med en bredd av 13, 0 m separerad med en 3, 67 m bred central median och har en väg på 3, 22 m på utsidan av varje körväg. De nedre kablarna är fasta på tornen medan de övre kablarna placeras över ett vipplager på toppen av tornet.
iv. Maracaibo Bridge över Lake Maracaibo, Venezuela:
Den här kabeldragna broen färdigställdes 1962 har sju spänner, nämligen. två ändar sträcker sig över 160 meter och fem mellanliggande spänner på 235 meter (bild 17.16). Däcket och balkarna är av förspänd betong. Den avtagbara delen är av trecells box-balkar (fig 17.16b) medan den uppskjutna spänningen har fyra förspända betong-T-balkar med ett varierande djup på 1, 80 mattändar och 2, 51 m vid mittsteg (fig 17.16c) .
Broen har ett dubbelt vagnväg på 7, 16 m med ett centralt medium på 1, 22 m och två gångvägar på 0, 91 m (fig 17.16b). Däckplattjockleken för hela bron varierar från 170 mm till 270 mm.
v. Andra Hooghly Bridge, Calcutta (Under Construction):
Spänningsarrangemanget hos broen och tvärsnittet av däcken visas i fig 17.17. Kablarna är i fläkttypsarrangemang som i fig 17.13a, totalt antal kablar är 152. Brodäcket är ett kompositdäck bestående av betongdäckplatta stödd på två huvud och en central stålbyggd I-sektion.
Kortfattade uppgifter om några fler kabeldragna broar ingår i tabell 17.5:
Typ # 6. Suspensionsbroar:
Suspensionsbroar är ekonomiska när spänningen överstiger 300 meter, men fjädringsbroar med mindre spansar har också konstruerats av estetiska och andra skäl i många länder. För spänner över 600 meter är de förstyvade upphängningsbroarna de enda lösningarna för att täcka sådana större spänner.
Suspensionsbroar består av en huvudspänning och två sidopaneler. Förhållandet mellan sidospänningen och huvudspänningen varierar vanligen från 0, 17 till 0, 50 (tabell 17, 6). Två grupper av kablar går från ena änden av bron till den andra som passerar över två torn. Kablarna är förankrade i marken. Brodäcket som stöds över förstyvningspanelen är upphängt av kablarna med upphängningsmedel och därmed namnet "hängbro".
En upphängningsbro har följande komponenter (fig 17.18), nämligen:
a) torn,
b) Kablar,
c) Förankringar,
d) upphängningsmedel,
(e) förstyvning,
(f) Brodäck bestående av tvärgående balkar, strängläggare och däck och
f) Stiftelsen.
Kablarna är mycket flexibla och tar inget böjningsmoment och utsätts endast för dragkrafter. Lasterna från förstyvningspanelen bärs av upphängarna som i sin tur överför lasten till kablarna.
Dessa kablar som utsätts för dragkraft överför lasterna till tornen, vilka anses vara tillräckligt flexibla och fastsatta i båda ändarna. Stiftelser, antingen separata eller kombinerade, tillhandahålls under tornen för slutlig överföring av lasterna till marklagret nedan.
Styvningsbenet, som namnet antyder, förstärker däcken och fördelar däckens levnadsbelastning på kablarna, annars skulle kablarna ha utsatts för lokal sättning på grund av åtgärder av koncentrerade levolaster och orsakade därmed lokal vinkelbyte i däcksystemet .
Styvningsstängerna är gångjärn vid tornen och upphängda vid knutpunkter från slangar som vanligtvis är höga dragkablar. Vertikala suspendrar har använts i många broar men diagonala suspendrar som i fig 17.25 har fördelen att de ökar broens aerodynamiska stabilitet vilket är mycket viktigt för upphängningsbroar.
Kabeln ska vara kalldragen ledningar och inte värmebehandlad, eftersom den senare är utsatt för fel på grund av alternativ spänning även vid låg belastning. Fibrösa strukturen hos de kalldragen trådarna kan motstå alternativa spänningar mycket bättre än de finkorniga värmebehandlade trådarna.
Aerodynamisk instabilitet :
Tacoma Narrows Bridge med en huvudspänning på 853 meter öppnades för trafik den 1 juli 1940 men skadades allvarligt och vred i bitar på grund av vertikal svängning och vridmoment som orsakades av vindblåsning med en hastighet av 67 Kmph.
Vid undersökning visade det sig att Tacoma Narrows Bridge hade ett antal avvikelser från konventionella metoder för att få en design som skulle se mycket slank ut och därmed vara billigare. Till exempel användes grunda platta balkar som förstyvningsbalk, varvid spänningsdjupförhållandet var 350 i stället för normala värden på 100 till 200 (tabell 17.7), spänningsförhållandet till breddförhållandet var 72 i stället för medelvärdet 40.
Dessa ändringar gjorde däcket mycket flexibelt och utsattes för däck mot vertikal svängning under de rörliga belastningarna. På misslyckningsdagen skapade en vind med en hastighet på 67 Kmph vertikal oscillation i kombination med vridningsrörelse och slutligen snedde bryggdäcken i bitar.
Vinden som utövas på en struktur orsakar följande krafter beroende på form och tvärsnitt av däck och angreppsvinkeln:
1. Lyft och dra krafter
2. Vortexbildning
3. Fladdra.
Fladder är oscillationen hos brodäcket i ett läge som inkluderar både tvärgående rörelser och vridningsrotationer och kan uppstå där de naturliga frekvenserna för de två lägena, taget separat, är lika med enhet, N Θ / N v ie - = 1, där N 8 = torsionsfrekvens och Nv = vertikal frekvens. Därför måste brodäcken ha N Θ / N v- värden betydligt större än enhet.
De naturliga frekvenserna och lägena för den kompletta strukturen krävs för att uppskattas. De lägsta frekvenserna alstrar (a) vertikala rörelser med ett läge i mitten av huvudspänningen och (b) torsionsrörelsen med ett läge också i mitten av huvudspänningen. Naturliga frekvenser hos några av de befintliga broarna visas i tabell 17.6.
Strukturella arrangemang:
Följande strukturella arrangemang är gjorda för upphängningsbroar:
1. Lastad eller lossad backstay.
2. Självförankrad eller extern förankrad backstay
3. Styvningsstänger av olika slag
4. Olika förhållanden från sida till huvudspänn.
5. Olika förhållanden av spänning till sag av kabel.
6. Olika förhållanden av spännvidden till djupet av förstyvningsbenet.
7. Tornarrangemang
8. Hängarrangemang.
Kabel Sag:
Kabelskenan skulle påverka konstruktionen av en upphängningsbrygga avsevärt, eftersom en mindre kabelskena ökar kabelspänningen men minskar höjden på torn och längder av hängare. Därför, där enhetskostnaden för torn och hängare är mer eller där enhetskostnaden för kablar är mindre, kan mindre kabel saga antas och vice versa.
En reducerad kabel sag ökar också kabelns styvhet samt strukturens totala styvhet vilket resulterar i högre naturlig frekvens och mindre tendens till aerodynamisk instabilitet.
Jämningskabelns ekvation:
Betrakta en punkt P på kabeln som har koordinaterna x och y med B som ursprung (Fig 17.19). Suspensionskabeln hänger i form av en parabola, vars ekvation ges av,
Ekvation 17.2 ger kabelens dip y från sitt tornstöd på något avstånd x från B.
Spänning i kabeln:
Från Fig. 17.20, vertikal reaktion på torn på grund av belastning w per längdhet = RB = RD = wL / 2 = R:
Kabeln är flexibel, kan inte ta något ögonblick och som sådan är ögonblicket vid kabelns mittkant noll. Därför tar lastmomentets vänstra sida laster och tvingar om C,
Back-Stay kablar:
Suspensionskabeln på huvudspänningen stöds på två torn på båda sidor av huvudspänningen. Suspensionskabeln, efter att den har passerat över den understödda underdelen, är i allmänhet förankrad ner i en massa av betong av någon form av förankringsarrangemang. Sidopanelens kabel kallas "ankare kabel" eller "back-stay" -kabel.
Följande två arrangemang görs för att leda kablarna över tornen från huvudspänningen till sidoplanet:
1. Guide remskiva stöd
2. Rullstöd.
Guide remskiva stöd för fjädringskabel:
Huvudkabeln tas över en friktionslös styrskiva fast på toppen av stödtornet för att döda sidospänningen och sedan förankras. I fig 17.21 är a och θ vinklarna som kablarna gör med tornets mittlinje och T är spänningen i kabeln. Eftersom kabeln passerar över en friktionsfri remskiva, är T på båda sidor densamma.
Vertikal reaktion på tornet på grund av kabelspänning,
R T = T cosa + T cosθ (17, 5)
Horisontell kraft på toppen av tornet,
T sina - T sinθ = T (sina - sinθ) (17, 6)
Rullstöd för upphängningskabel:
I detta arrangemang av stödkablar är både huvudkabeln och ankerkabeln fästa vid en sadel som stöds på rullar placerade på toppen av tornet (fig 17.22).
Eftersom sadeln ligger i vila måste de horisontella komponenterna i både huvud- och förankringskablarna vara desamma,
H = T, sina = T2 sinθ (17, 7)
Vertikal reaktion på tornet på grund av spänning i kablarna,
R T = T 1 cosa + T 2 cosθ (17, 8)
Exempel:
En upphängningsbrygga med en huvudspänning på 100 meter har en kabelsåg på 10 meter. Beräkna maxspänningen i kablarna när däcket bär en last på 50 KN per meter längd. Också hitta den vertikala reaktionen på tornet (a) om kabeln passerar över en friktionsfri remskiva och (b) om kabeln passerar över en sadel som vilar på rullar.
Given:
L = huvudspänning = 100 m
y. = kabelsåg i mitten = 10 m
w = UDL = 50 KN per m.
a = Ankerkabelns vinkel = 60 °
Kortfattad beskrivning av några befintliga upphängningsbroar Forth Road Bridge (Skottland):
Broens höjning visas i figur 17.23. Huvudspänningen har ett ortopotropiskt stålplattedäck med 38 mm tjock asfaltbeläggningsyta. Sidokantarna har 222 mm. tjock betongplatta med en yta av 38 mm tjock asfaltbetong som i huvudspänningen. Spänndjupets spänndjupförhållande är 120. Några fler funktioner visas i tabell 17.7.
Broens höjning visas i figur 17.24. Broen ger en körbana med fyra banor på 108 mm. tjockt stålgitter. Medan de yttre banorna är täckta med betong lämnas den centrala dubbla körbanan öppen från aerodynamisk hänsyn. Styvningsförhållandet i förstärkningsbryggan i Mackinac Bridge är 100. Några fler funktioner hos brobågen visas i tabell 17.7.
ii. Severn Bridge (Wales):
Höjden av Severnbroen visas i fig. 17, 25. Broen har en dubbel vagn på 9, 91 m vardera. I stället för förstyvning, har rörformiga eller lådformiga stålprofiler av aerofolie design använts i bron.
Trafiken bärs direkt av en 11, 5 mm. tjock förstyvad stålplåt. Den speciella egenskapen hos den här broen är inte bara den rörformiga sektionen i stället för förstyvning, men även de lutande böjarna i stället för vertikala hängare. Hängarens avstånd är 18, 3 meter och höjden hos hängaren med vertikal varierar från 17, 5 grader till 25 grader.
Några ytterligare funktioner visas i tabell 17.7:
III. Verrazano Narrows Bridge (USA):
Höjden av bron visas i fig. 17, 26. Broen har dubbla däck med 6 körfält körbanan i varje däck. I varje däck har tre banor dubbla körbanor med en central median på 1, 22 m och vagnens bredd på 11, 28 m tillhandahållits. Fördjupningsförhållandets spridningsförhållande är 177, 5 och centrum till centrum av huvudkablarna är 31, 4 m. Några fler funktioner hos bron visas i tabell 17.7.
